В тази публикация ще научим за проста схема, която позволява функция за ръчно регулиране за времето на запалване на CDI на мотоциклета, или за постигане на предварително запалване, забавено запалване или просто нормално запалено запалване.

След всеобхватно проучване по темата очевидно имам успех в проектирането на тази схема, която може да се използва от всеки мотоциклетист за постигане на повишена скорост и горивна ефективност чрез регулиране на времето за запалване на двигателя на превозното средство според желанието му, в зависимост от моментната му скорост.

Време за запалване на искрата

Всички знаем, че времето на запалването, генерирано в двигателя на превозното средство, е от решаващо значение по отношение на неговата горивна ефективност, експлоатационен живот на двигателя и скорост на превозното средство, грешно синхронизираните CDI искри могат да създадат лошо работещо превозно средство и обратно.

Препоръчителното време за запалване на искрата в горивната камера е, когато буталото е около 10 градуса, след като е преминало точката TDC (Top Dead Center). Пикапната намотка е настроена да съответства на това и всеки път, когато буталото достигне непосредствено преди TDC, пикапната намотка задейства CDI бобината, за да запали искрата, наречена BTDC (преди горната мъртва точка.

Изгарянето, извършено с горепосочения процес, обикновено води до добро функциониране на двигателя и емисии.

Въпреки това горното работи добре, докато двигателят работи с някаква препоръчителна средна скорост, но за мотоциклети, които са проектирани да постигнат извънредни скорости, горната идея започва да функционира неправилно и мотоциклетът е възпрепятстван да постигне определените високи скорости.

“как да програмирате микроконтролер ”

Синхронизиране на времето на искри с променливи скорости

Това се случва, защото при по-високи скорости буталото се движи много по-бързо, отколкото запалителната искра може да го предвиди. Въпреки че CDI веригата инициира задействането правилно и се опитва да допълни положението на буталото, докато искрата е в състояние да се запали при запалителната свещ, буталото вече е изминало много напред от TDC, причинявайки нежелан сценарий на горене за двигателя. Това от своя страна води до неефективност, която пречи на двигателя да достигне определените по-високи ограничения на скоростта.

За това, за да коригираме времето за запалване на запалването, трябва леко да ускорим запалването на запалителната свещ, като командваме леко усъвършенстван спусък за веригата CDI, а за по-ниски скорости това просто трябва да се обърне и за предпочитане да се забави леко запалването за позволяваща оптимална ефективност за двигателя на автомобила.

Ще обсъдим много подробно всички тези параметри в друга статия, в момента бихме искали да анализираме метода, който би ни позволил да постигнем ръчни корекции на времето за запалване на искрата, или да напреднем, забавим или да работим нормално според скоростта на мотора.

Времето за взимане може да не е достатъчно надеждно

От горната дискусия можем да заключим, че спусъкът на пикапната намотка не става надежден само за високоскоростни мотоциклети и някои начини за напредване на пикапния сигнал стават задължителни.

Обикновено това се прави с помощта на микроконтролери, опитах се да постигна същото с помощта на обикновени компоненти, очевидно изглежда логично осъществим дизайн, въпреки че само практически тест може да потвърди неговата използваемост.

Проектиране на електронен CDI Advance Retard процесор

Позовавайки се на горния дизайн на предложената регулируема верига за предварително задействане на искри и забавяне на CDI, можем да видим обикновена схема IC 555 и схема IC 4017, които са монтирани в стандарт ' LED верига за преследване режим.

IC 555 е настроен като нестабилен, който произвежда и подава тактови импулси към пин # 14 на IC 4017, който от своя страна реагира на тези импулси и създава 'скачаща' висока логика през изходните си пиноути, започвайки от пин # 3 до пин # 11 и след това обратно към щифт # 3.

Няколко NPN / PNP BJT могат да се видят от лявата страна на диаграмата, те са разположени за нулиране на двете интегрални схеми в отговор на сигналите, получени от мотовилковата намотка.

Сигналът на пикапната бобина се подава към основата на NPN, което подтиква интегралните схеми да нулират и рестартират трептенията, всеки път, когато пикапната бобина усети завършен оборот от свързания маховик.

Оптимизиране на честотата IC 555

Сега, честотата на IC 555 се настройва така, че докато намотката на пикапа засече един оборот и нулира интегралните схеми, 555 IC е в състояние да произвежда около 9 до 10 импулса, което позволява на IC 4017 да направи високо до своя пин # 11 или поне до неговия пиноут # 9.

Горното може да бъде настроено за обороти, съответстващи на скоростта на празен ход на мотоциклета.

Това означава, че по време на празен ход сигналите на пикапната намотка биха позволили на изходите 4017 да преминават през почти всички изводи, докато се върне обратно към пин # 3.

Сега обаче нека се опитаме да симулираме какво би се случило при по-високи скорости.

Отговор при по-висока скорост на превозното средство

При по-високи скорости пикап сигналите биха генерирали по-бързи сигнали от нормалната настройка и това от своя страна би попречило на IC 555 да генерира предвидените 10 импулса, така че може би сега ще може да генерира да кажем около 7 импулса или 6 импулса в като се има предвид по-висока скорост на превозното средство.

Това от своя страна би попречило на IC 4017 да позволи на всичките му изходи да бъдат високи, вместо това сега той ще може да проведе само до щифт # 6 или пин # 5, след което пикапът ще принуди IC да се нулира.

Разделяне на маховика на 10 дивизии за напред / забавяне

От горната дискусия можем да симулираме ситуация, при която при празен ход изходите на 4017 IC разделят въртенето на маховика на пикапа на 10 отделения, при което долните 3 или 4 пинотни сигнала могат да се считат за съответстващи на сигналите, които могат да бъдат възникващи непосредствено преди действителния задействащ сигнал на пикапната намотка, по подобен начин логиката на висок пинот при пин # 2,4,7 може да бъде симулирана като сигнали, появяващи се непосредствено след като действителното задействане на пикапната бобина е минало.

Следователно можем да приемем, че сигналите в долните изводи на IC 4017 са „напредващи“ действителните пикап сигнали.

Също така, тъй като нулирането от пикапа изтласква IC 4017 високо към неговия пин # 3, може да се приеме, че този пиноут съответства на нормалния 'препоръчителен' тригер на пикапа .... докато пинотите, които следват пина # 3, т.е. пинотите 2,4,4,7 биха могли да се приемат за сигнали, съответстващи на късните сигнали или „забавените“ сигнали, по отношение на действителните задействащи сигнали.

“как да направите стробоскоп ”

Как да настроите веригата

За това първо трябва да знаем времето, необходимо на сигнала за вдигане, за да генерира всеки алтернативен импулс.

Да предположим, че записвате около 100 милисекунди (произволна стойност), това би означавало, че 555 IC трябва да произвежда импулси на своя пин # 3 със скорост 100/9 = 11,11 ms.

След като това е настроено, можем приблизително да приемем, че изходите от 4017 произвеждат висока логика във всичките му изходи, които постепенно ще се 'отдръпнат', тъй като сигналите за вдигане стават все по-бързи и по-бързи в отговор на скоростта на автомобила.

Това би предизвикало отстъпваща „висока“ логика през долните изводи на IC 4017, поради което при по-високи скорости ездачът ще получи опция за ръчно прибягване до долните комплекти щифтове за задействане на CDI бобината, както е показано на диаграмата (вж. опции на селекторния превключвател).

На фигурата можем да видим селекторен превключвател, който може да се използва за избор на тригери за извеждане от IC 4017 IC за задействане на CDI бобината.

Както беше обяснено по-горе, долният набор от високи логики на отстъпващия пиноут, след като бъде избран, ще позволи предварително задействане на CDI намотката и по този начин ще позволи на ездача да постигне саморегулиращо се автоматично предварително изстрелване на CDI намотката, но това трябва да бъде избрано само когато превозното средство се движи много над препоръчителната нормална скорост.

По същия начин, ако мотоциклетистът планира по-ниска скорост за превозното средство, той може да превключва превключвателя за избор на опцията за „забавяне“ на времето, налична през пиновете, които са точно след пина # 3 на IC 4017.

По време на препоръчителните нормални скорости мотоциклетистът може да избере пин # 3 като задействащ изход за CDI, който ще позволи на автомобила да се радва на ефективно возене при дадените нормални скорости.

Горната теория за синхронизиране напред / забавяне е вдъхновена от обяснението, изразено в следващото видео:

Оригиналната видеовръзка, която може да се гледа в Youtube, е дадена по-долу:

Как да направим горната концепция автоматизирана

В следващия раздел научаваме метода за надстройване на горепосочената концепция до автоматична версия с помощта на тахометър и етапи на веригата opamp. Идеята е поискана от г-н Майк и проектирана от г-н Абу-Хафс.

“схеми на преобразувател на честота към напрежение ”

Технически спецификации

Поздравления!

Интересни неща тук, в момента излагам следи от CAD и бих искал да изпечатам това на някои печатни платки, но по-скоро бих оставил избора на предварително стандарт или забавяне да оставим на електрониката ...

Малко съм нов в това, но се чувствам така, сякаш имам доста добра представа за играещите концепции ...

Въпросът ми е, има ли статии за автоматизиране на предварителния подбор въз основа на оборотите на двигателя? о и списък с части на различните компоненти би бил впечатляващ ???

Благодаря, Майк

Дизайнът, дело на Abu-Hafss

Здравей Swagatam

Позовавайки се на вашата статия на аванс, забавяне на запалването на искра CDI за повишаване на високоскоростната ефективност на мотоциклета , Бих искал да коментирам, че все още не съм срещал нито една ситуация, при която да се изисква РЕТАРДИРАНЕ (или по-точно ЗАБАВЯНЕ) на изпичане на искрите. Както споменахте, предимно мотори (състезателни велосипеди) не успяват да се представят при високи обороти в минута (обикновено над 10 000 об / мин), така че е необходимо предварително запалване на искра. Имах почти същата идея в съзнанието си, но не можех да тествам физически.

Следва моето предложено допълнение към вашата схема:

За да автоматизирате превключването на запалителната искра между NORMAL и ADVANCE, a схема на тахометър може да се използва с още няколко компонента. Волтметърът на тахометровата верига се отстранява и изходът се подава в щифт # 2 на IC LM741, който се използва като компаратор. На пин # 3 е зададено референтно напрежение от 10V. Схемата на тахометъра е проектирана да дава 1V изход срещу 1000RPM, така че 10V се отнася до 10000RPM. Когато RPM е повече от 10 000, пин # 2 има повече от 10 V и следователно изходът от 741 отива ниско (нула).

Този изход е свързан към основата на T2, следователно ниският изход включва T2. Ако RPM е под 10 000, изходът се повишава и следователно T2 се изключва. В същото време T4, който е конфигуриран като инвертор на сигнал, инвертира изхода на ниско ниво и същият е свързан към основата на T3, следователно T3 е включен.

за разбирането

Абу-Хафс